Hallo,

ich überlege gerade, ob ich von meiner MX-12 auf eine MX-16 umsteigen soll (gebraucht von einem Vereinkollegen).

Ich habe zwischenzeitlich eine Reihe von Beiträgen gelesen, weiß aber immer noch nicht so recht, was die MX-16 im Helibereich wirklich besser kann als die MX-12.

Hier ist auch immer wieder die Rede von dem Drehpoti der MX-16, welche als Gaslimiter dient.
Sorry für die saublöde Frage, aber wozu brauche ich einen Limiter ?
Ich fliege einen Jazz im Reglerbetrieb und demzufolge mit Gasgerade. Wo kommt der Limiter hier ins Spiel ?


Grüsse Matthias

matt44 hat geschrieben:...weiß aber immer noch nicht so recht, was die MX-16 im Helibereich wirklich besser kann als die MX-12.

...beispielsweise dass die Kanäle frei belegbar sind ? Dass man keine
Quarze mehr braucht ? Das sie ein paar Timer hat ?
Gibt bestimmt noch mehr...

wieso fliegst du mit gaskurve ? wenn du im regelbetrieb fliegst, kannst du gas auf einen kip oder schiebe/dreh-schalter legen, du brauchst keine gaskurve mehr!!! das macht der regler

Sorry, das mit der Gaskurve war ein Verschreiber, ich meine natürlich Gasgerade. Wurde soeben korrigiert.

Grüsse Matthias

Den Limiter "braucht" man bei Verbrennern um zum Beispiel ein Standgas einzustellen so das der Motor nicht ausgeht.

Da du aber einen Regler hast, kannst du wenn du möchtest das Poti zum Drehzahl einstellen verwenden. Aber natürlich kannst du deine Drehzahl auch weiterhin per Gasgerade einstellen, wie du möchtest.

Hi,
der Gaslimiter ist einfach eine feine Sache, wenn man eine absolute Obergrenze fürs Gas setzen will, bei dem der Motor ein sauberes Standgas hat, ohne auf den Pitchküppel zu reagieren.
Sehr praktisch zum Starten, da man nicht über die Trimmung herumfummeln muss.
Auch wenn man (kann schon mal vorkommen) zwischendrin landet, um irgendwas nachzusehen oder vielleicht am Vergaser herumzufummeln:
Gaslimiter ein, der Motor tuckert vor sich hin, man kann an den Knüppeln rühren, wie man will, zuverlässig Standgas.
Dann schiebt man den Gaslimiter "aus dem Weg" und das Gasservo hängt wieder voll und ganz am Pitchknüppel.

Die Multiplex EVOs haben sowas auch, allerdings (für mich immer noch unverständlich, brrr) bieten die obendrein eine Option "Direktgas", bei der nach Umlegen eines Schalters (den man noch nicht mal stillegen kann) das Gas schlagartig nicht mehr am Pitchknüppel, sondern direkt am Schieberegler des Gaslimiters hängt.
Wenn man dort also den Schieberegler schön ganz nach oben bis zum Anschlag geschoben hat und legt dann vielleicht noch versehentlich den Schalter um, so hat man mit einem Schlag Vollgas !

Gruss,
Thilo (der mit der FF9 leider keinen Gaslimiter, aber zum Glück auch kein Direktgas hat)

tdo hat geschrieben: Gruss,
Thilo (der mit der FF9 leider keinen Gaslimiter, aber zum Glück auch kein Direktgas hat)

Dafür benutze ich den Auro Schalter. Wo liegt da der Unterschied?

Chris,
Der Unterschied liegt ganz einfach darin, dass nach der reinen Lehre bei einer Autorotation der Motor AUS ist und nicht nur im Standgas herumtuckert.

Gruss,
Thilo

tdo hat geschrieben:Chris,
Der Unterschied liegt ganz einfach darin, dass nach der reinen Lehre bei einer Autorotation der Motor AUS ist und nicht nur im Standgas herumtuckert.

Gruss,
Thilo

Aha. Ist aber sinnfrei Motor aus auf den Auro Schalter zu programmieren, oder? Dafür hat die FF9 ja Throttle Cut
Oder ist das irgendwo reglementiert?

Sorry,
jetzt stehe ich ziemlich auf der Leitung. Bin etwas begriffstutzig heute.
Also _eigentlich_ macht Motor AUS bei der Auro absolut Sinn.
Nicht nur, weil z.B. bei Wettbewerben Autorotation mit Motor AUS geflogen wird, sondern weil es auch eine nicht zu vernachlässigende Sicherheitsfunktion ist.
Standgas lassen nur Warmduscher wie ich drin, die sich noch die letzte Hoffnung bewahren wollen, den Heli doch wieder unter Kontrolle zu kriegen.

Throttle Cut bei der FF9 ist nicht wirklich eine Alternative, denn der funktioniert nach Handbuch (und bei mir) nur,
wenn der Pitchküppel knapp vor oder ganz am unteren Anschlag ist UND dann ein Schalter betätigt wird.
Sind eigentlich zwei vollkommen unterschiedliche Anwendungsbereiche.

Gruss,
Thilo

dass nach der reinen Lehre bei einer Autorotation der Motor AUS ist und nicht nur im Standgas herumtuckert.

Dafür ist aber Throttle Cut da!

Und, warum sollte es einen Zusammenhang zwischen Pitchknüppel und Gas geben?

tdo hat geschrieben:
Throttle Cut bei der FF9 ist nicht wirklich eine Alternative, denn der funktioniert nach Handbuch (und bei mir) nur,
wenn der Pitchküppel knapp vor oder ganz am unteren Anschlag ist UND dann ein Schalter betätigt wird.

Bei meiner FF9S kann ich den Einsatzpunkt von Throttle Cut frei einstellen. Standard ist ganz unten, ich kann aber über den kompletten Knüppelweg frei verschieben bis zu Vollgas.

Wenn es nach Reglement so ist, ok. Bei einer freiwilligen Auro macht halt normalerweise keiner den Motor aus

tracer hat geschrieben:
Und, warum sollte es einen Zusammenhang zwischen Pitchknüppel und Gas geben?

Ist wohl als Sicherheitsfunktion gedacht, damit man nicht mitten im Flug mal aus Versehen den Throttle Cut auslöst legt man den Wirkbereich ganz nach unten.

Hi,
wollt ihr beiden nun eigentlich einen armen alten Mann wie mich auf die Schippe nehmen?

Aus dem Manual zur FF9-Super (habe leider nur die englische Version fürs Copy-and-Paste da):

THROTTLE CUT: The THR-CUT function is used to kill the engine at the end of a flight. The engine can be stopped with
one touch of any switch, eliminating the need to move the trim to kill the engine and then readjust prior to each flight. The
helicopter THR-CUT includes an ON/OFF throttle position (normally a little above idle). You must move the THROTTLE
STICK back below the set point before the THR-CUT function can be reset, to avoid sudden engine acceleration. For a detailed
example of throttle cut setup, see ACRO p. 34.

Mit THR-CUT stelle ich den Motor am Ende des Fluges ab.
Um versehentlicher Fehlbedienung vorzubeugen, funktioniert das aber nur, wenn gleichzeitig zur Betätigung des Schalters noch eine weitere Bedingung eingehalten ist, nämlich der Throttle Stick in einer Position nahe oder gleich Idle, also Leerlauf ist.
Wenn man das über den ganzen Pitchknüppelweg einstellen kann, schön, so habe ich das noch nicht versucht, schlichtweg aber auch weil ich es nicht für sinnvoll halte.
THR-CUT reagiert bei mir bei THR 5% oder darunter im THR-CUT Einstellmenue.

Was das mit dem Pitchknüppel zu tun hat:
Ganz einfach, beim Verbrenner ist Gas über die Gaskurve(n) eben mit der Pitchfunktion gekoppelt.
Natürlich nur, solange kein Regler zum Einsatz kommt, der aber zumeist auch unterhalb einer Mindestdrehzahl seinen Betrieb einstellt und wieder auf Gaskurve zurückschaltet, das Gassignal (vom Pitchknüppel kommend) 1:1 zum Gasservo durchreicht.

Gruss,
Thilo

zwischendrin landet, um irgendwas nachzusehen oder vielleicht am Vergaser herumzufummeln:
Gaslimiter ein, der Motor tuckert vor sich hin, man kann an den Knüppeln rühren, wie man will, zuverlässig Standgas.

Ganz einfach, beim Verbrenner ist Gas über die Gaskurve(n) eben mit der Pitchfunktion gekoppelt.

Was spricht dagegen, dafür "norm" zu verwenden?

Ich habe aber keine Ahnung von Stinkern, überlege nur, wie ich als E-Mensch das lösen würde.