Moin moin,

ich frage mich, warum die Hecksteuerbrücke an meinem Heli eigentlich etwas schräg stehen muss, siehe oberes Bild. Es gäbe diese Kugelköpfe auch 2 mm länger - und ich frage mich, warum der Hersteller nicht diese verbaut hat. Dann sähe es aus wie im unteren Bild, wo ich die Kugelbolzen ca. 2 mm herausgeschraubt habe. Die Kugelpfannen würden dann auch nicht mehr schief auf den Kugeln sitzen, wie im oberen Bild zu sehen.





Bei einem anderen Heli ist die Hecksteuerbrücke sogar um ca. 45 Grad versetzt. Also muss das wohl einen tieferen Sinn haben. Nur welchen? Ein wie auch immer gearteter Vorlauf scheidet wohl aus, denn der Heckrotor wird ja nicht zyklisch angesteuert.

Wer hat eine vernünftige Erklärung ?

mfg Gustav

Eigentlich sollte das keine Probleme machen, weil die hier ja "nur" kollektiv-Pitch gibst und die Pfannen sehen jetzt nicht danach aus, als würden sie sofort runterspringen. Wenn die Steuerbrücke leichtgängig arbeitet und in der Anleitung wirklich mit den Kugelköpfen und ohne Unterlegscheiben o.Ä. gearbeitet wird, lass es so

EDIT: Typos

Es hat keinen tieferen Sinn...es ist einfach...einfacher

Mit kürzeren Kugelbolzen hast Du sogar mehr Stabilität und weniger (wenn auch nicht wirklich viel) Gewicht.

Besser oder leichtgängiger wird Dein Heckrotor mit der Heckpitchbrücke senkrecht zur HeRoNabe auch nicht laufen....

Warum hast du die andren 3 Schrauben zugepinselt ?

Iss mir auch gerade aufgefallen... Pfusch am Bau vertuscht

Rundflieger hat geschrieben:Es gäbe diese Kugelköpfe auch 2 mm länger - und ich frage mich, warum der Hersteller nicht diese verbaut hat

Weil der Herr P. die gerade nicht in seiner Grabbelkiste hatte ?

Weil kurze Köpfe stabiler sind als lange
Weils überhaupt keine Rolle spielt
weil Blatthalter mit nem Ansatz an der Stelle unverhältnismässig mehr Aufwand bei der Fertigung bedeutet hätten
weil sonst die Länge der Pitchbrücke (durchmesser auf Höhe der Anlenkpunkte) nicht mehr gepasst hätte?

Grüsse Wolfgang

Bei der Nabe ist es in der Tat egal. Es gibt aber auch Pendelnaben, bei denen ein Schlaggelenk integriert ist. Dann ist natürlich der Anlenkpunkt schon wichtig. Meist wird dort mit einem Delta3 gearbeitet.

PICC-SEL hat geschrieben:Pfusch am Bau vertuscht

Sowas ähnliches - und ich will mir heute nicht noch paar Zigarren abholen ...

Hier noch ein Bild eines anderen Helis: Genau die gleiche Geschichte ...
Wenigstens kann ich hier die Kugelpfannen so drehen, dass sie sauber auf den Kugeln sitzen.



Wobei hier das Blatt vorne angelenkt wird, im Gegensatz zum ersten Beispiel.

Alles Zufall - und ohne Bedeutung ?

mfg Gustav

Der Winkel wird nur entscheident, wenn es um zyklische Anlenkungen geht, da hättest dann nämlich nen Versatz drin. Bei kollektiv machts echt nix aus.

Hi..

Die von Egbert angesprochene Delta3-Kopplung ist bei Heckrotoren bei nahe noch "üblicher" als bei Hauptrotoren.
Schaut euch mal die Heckrotoren von R-22, jetRanger, Bo-105, BK-117 usw. an. die haben alle SEHR STARKE Schrägstellung der Anlenkachse.
Auch der Heckrotor "braucht" eine Schlagfreiheitsgrad... Früher war der mittels einem elastischen Schlauchstück gemacht, heutzutage ist "nur" noch die Elastizität in Blatthaltern und Blättern übriggeblieben.
Ziel der SChrägstellung ist das Erreichen des Delta-3-Effektes... das ist eine Rückführung der Schlagbewegung auf die Einstellwinkeländerung (die Zyklische, Ja, auch beim HECKrotor!). Das dämpft die Schlaghbewegung und neigt die Blattspitzenebene des Heckrotors tendenziell zurück in die Flugrichtung. Das spart Heckrotorleistung und verbessert die heckrotor-Wirksamkeit.
Inwieweit das heute bei den sehr steifen Heckrotornaben der Modellhelis Sinn macht bleibt mal dahingestellt. Wie viele "Features" ist es ein Überbleibsel, welches früher mal wohlüberlegt und richtig eingesetzt wurde, aber heutzutage, nachdem die Heckrotorsysteme anders aussehen, nur noch bedingt sinnvoll ist.
Es ist aberkeinesfalls, wie hier im Thread mehrfach angedeutet, frei von einem tieferen Sinn.

gruß

andi

Nennen wir es halt ab sofort "Retro-Style" weil es im Modellheli, wie du selbst sagst, nichts bringt

schöli hat geschrieben: nichts bringt

Das habe ich nun nirgends gesagt. Es bringt ggf. WENIG.
Da es aber keinen Aufwand ist, das so zu machen, kann man sicherlich nicht von Unsinn sprechen.

acanthurus hat geschrieben:Schaut euch mal die Heckrotoren von R-22, jetRanger, Bo-105, BK-117 usw. an. die haben alle SEHR STARKE Schrägstellung der Anlenkachse.

Leider habe ich keinen Heli-LTB um die Ecke ...

Aber vielen Dank für Deine Erklärungen - wenn ich auch nicht recht verstehe, wie das real funktionieren soll. Habe an einem Hauptrotor gesehen, dass die Anlenkung in der Mitte des Hauptrotorzentralstücks zu liegen kommt und bei einem anderen, dass die Anlenkung etwas in Richtung des Blattes verschoben war. Aber wie schon gesagt - verstehen tue ich das Ganze nicht wirklich ...

Was würde sich denn am Flugverhalten verändern, wenn die Heckblätter in Höhe der Heckrotorwelle angelenkt würden - die Pitchbrücke am Heck also 90 Grad zur Heckrotorblattachse stehen würde? Denn irgendwie scheint diese Delta3-Kopplung ja nur bei Vorwärtsfahrt zum Tragen zu kommen.

mfg Gustav

Hi..



brauchst ja keinen LTB, sondern nur ne Google Bildersuche.. http://www.cybercom.net/~copters/mech/tail_rotors.html
Da sieht man sogar recht schön, was die Schlagbewegung mit dem zyklischen(!) Einstellwinkel des Heckrotors macht... die berüchtigte Delta-3-kopplung eben.
Delta3 nochmal ganz kurz erklärt: wenn das Blatt "schlägt", d.h. aus seiner Drehebene heraus ausgelenkt wird, so wird mechanisch eine Rückkopplung erzeugt, indem beim schlagenden Blatt der Einstellwinkel reduziert bzw. erhöht wird, um dem Ausschlag entgegenzuwirken. Diese mechanische Rückkopplung entsteht quasi gratis, wenn man die Anlenk-Achse "passend" schräg baut anstatt rechtwinklig zur Blattlagerwelle. Alternativ kann man auch die Schlagachse gerade lassen und dafür die Anlenkpunkte der Pitchbbrücke schräg versetzt anordnen, kommt aufs gleiche raus.

Beim Modellheli dürfte das in erster Linie die vom Heckrotor erzeugten Vibrationen im Vorwärtsflug etwas reduzieren... Der Rotor "versucht", wegen der Asymmetrie in der Anströmung (Überlöagerung Drehgeschwindigkeit und Vorwärtsgeschwindigkei) eine Schlagbewegung (Niegung der Blattspitzenebene) auszuführen, kann das aber wg. der steifen Rotornabe nur begrenzt tun.. das Moment bleibt aber und verursacht Vibrationen. Die Delta3-Kopplung reduziert die "Leerlauf"Schlagamplitude etwas und damit auch die Vibrationen.

Bei den "großen" mit freischlagendem HeRo gibts zwar aufgrund der VIIIIIIEL geringeren Steifigkeit in der Rotornabe nicht so sehr Vibrationen infolge des Schlagmomentes, dafür eine stärkere Schlagbewegung, was die Blattspitzenebene des HeRo aus der Flugrichtung herausdreht... und damit unerwünschte Schubänderung, mehr Widerstand usw. bewirkt.

gruß

andi

Danke Andi,
für die wie immer guten und verständlichen Erklärungen. Besonders die Bilder in dem Link erklären es recht gut.