hallo zusammen an diesem wunderschönen sonntagnachmittag!

kürzlich führte eine automatische regler- abschaltung bei meinem rex (siehe sig) kurz vor ablauf flugminute 5' beinahe zu einem crash- doch hatte nochmals glück gehabt!

fliege den rex mit fünf 2650mAh turnigy- lipos, welche zwischen 10-20 zyklen drauf haben. bisher folg ich ohne automatischen regler-absteller gute 5 minuten oder auch ein wenig mehr. offenbar sind die zellen schon ein wenig gealtert und die spannung unter last neigt sich erstmals dem programmierten grenzwert zu...

ich habe mittels prog- card den abschalt- wert überprüft: habe diesen auf 3.2 eingestellt. ist die nicht ein bisschen zu hoch? finde diese automatische abstellung ziemlich ungemütlich und bin kurz davor, diese herauszunehmen oder auf 3.1 oder besser 3 einzustellen.

oder was empfiehlt ihr mir? bzw. was sind eure erfahrungen mit dem einstellen der automatischen abschaltspannung? fliegt ihr mit oder ohne? welche werte habt ihr geproggt? da ich keinen lipo-wächter habe, wäre es eigentlich schon sinnvoll...

danke für eure rückmeldungen!

sandro

Hallo Sandro,

ich fliege bei meinem YGE 60 auch mit Abschaltung bzw. Runterregeln ab 3,2v pro Zelle. Er regelt allerdings nicht komplett ab, denn das wäre ja wirklich fatal. Er nimmt spürbar Drehzahl runter und regelt dann aber wieder hoch. Für mich die optimalste Lösung und wenn das passiert weiss ich, dass der Akku entweder nicht geladen ist oder aber, dass er schon recht fertig sein muss. Ansonsten fliege ich natürlich auch nach Zeit.

Fliege nach der Uhr, ohne Abschaltung.

Ich habe auch alles deaktiviert und fliege nach Zeit sowie Gefühl für Drehzahlveränderungen.

Lieber opfere ich einen Akku als den Heli zu schrotten, weil ein Akku evtl. gerade den Geist aufgibt und somit eh entsorgungsreif wäre.

Fliege zwar nach Uhr, aber habe den Regler ebenfalls so programmiert, das er bei nem bestimmten Grenzwert die Leistung reduziert - als Sicherheitsmaßnahme, weil

1.) Akkus altern
2.) man nicht immer den gleichen Flugstil an den Tag legt
3.) sich immer wieder mal ein bisl mehr traut, so das der Timer nichtmehr zum aktuellen Flugstatus paßt

Eine Regler-ABSCHALTUNG würde ich nur bei einer Fläche machen, aber beim Heli wäre dann nur noch AuRo drinnen - Gleitflug haben wir ja nicht.

Crizz hat geschrieben:habe den Regler ebenfalls so programmiert, das er bei nem bestimmten Grenzwert die Leistung reduziert

was für einen grenzwert hast du programmiert?

Moin,

unter Last (was ja beim Heli immer der Fall ist) kannst Du ruhig runter auf 2,7 Volt.

Aber:

Mir persönlich wäre auch das zu heikel. Entweder Entnahme messen (MUI Modul von Jeti), oder Regler mit SlowDown bei Grenzspannung (YGE; SPIN; JAZZ) und dann von mir aus bei 3,0V Zellenspannung.
Wie Du selbst erlebt hast ist das mit dem komplett Abschalten ne heisse Kiste.


Cu

Harald


EDIT: gerade mal Dein Profil angeschaut. Jeti scheidet da wohl aus

flying sancho hat geschrieben:

Crizz hat geschrieben:habe den Regler ebenfalls so programmiert, das er bei nem bestimmten Grenzwert die Leistung reduziert

was für einen grenzwert hast du programmiert?

Nur mal so nebenbei...
Es gibt nicht DEN Grenzwert.
Das muss eigentlich für jeden Akkutyp und Hersteller individuell eingestellt werden.
Als Beispiel:
Fliege ich einen SLS ZX mit 30C habe ich bei 3,2V/Zelle schon 80% Kappa raus gezogen.
Würde ich dann einfach wechseln auf einen Kokam mit 30C würde ich nicht mal 40% raus kriegen.
Umgekehrt kann ich den Kokam unter Last auch unter 3V ziehen wobei die SLS ZX dadurch schon geschädigt werden können.
Kokams haben einfach eine niedrigere Spannungslage als die meisten aktuellen Lipos.
Aber auch bei den Sorten mit höherer Spannungslage gibt es noch Unterschiede die man berücksichtigen sollte.

Ich habe zwar auch eine Abschaltung programmiert, fliege aber hauptsächlich nach Uhr und die ist so eingestellt, das noch ca. 30% Kap. im Akku verbleiben.
Im Winter setzte ich den Timer dann auch noch mal um 1-1,5min runter. Denn bei Kälte ändert sich die Spannungslage der Lipos auch wieder.

Ich schaue halt nach dem Flug was wieder in den Akku eingeladen wird und notiere mir das auch meist.
So habe ich auch einen Überblick darüber ob die Lipos nachlassen oder ob mein Flugstil nach mehr Leistung verlangt.
Die Zyklenzahl wird sowieso notiert.

Gruß Holger

flying sancho hat geschrieben:Crizz hat geschrieben:
habe den Regler ebenfalls so programmiert, das er bei nem bestimmten Grenzwert die Leistung reduziert

was für einen grenzwert hast du programmiert?

Idefix hat geschrieben:Nur mal so nebenbei...
Es gibt nicht DEN Grenzwert.
Das muss eigentlich für jeden Akkutyp und Hersteller individuell eingestellt werden.

1.) Für jeden Akkutyp ja, aber nicht für jeden Akku. Moderne Lipo haben mittlerweile eigentlich ALLE als Entladeschlußspannung 3.0 V / Zelle definiert, im moment sind mir keine anderen Angaben geläufig.

2.) Die Cut-Off Spannung stelle ich um 0,2 V über die zulässige Entladeschlußspannung bei Lipo, bei FePo auf 2,5 V

Hintergrund : Die Regler haben keine Einzelzellen-Überwachung. D.h. der Abregelpunkt wird aus dem Produkt "definierten Wert * Zellenzahl" errechnet, in meinem Fall für einen 6s Lipo also bei 6 Zellen * 3,2 V = 19,2 V Akkuspannung. Bei diesem Wert kann es bei gealterten Packs shcon vorkommen, das eine Zelle unter dem Wert liegt, andere darüber. In jedem Fall ist so sichergestellt, das keine Zelle bis auf 0 runtergezogen wird, je größer die zellenzahl umso weniger fällt der Totalausfall einer Zelle auf, man wudnert sich eher über die etwas schleppende Leistung.

Den Wert für FePo hab ich im Werkstattbetrieb ermittelt und meine Zellen an einer elektronischen Last entladen und aufgezeichnet. Bei 2,5 V geht es shcon recht rapide Bergab, da sind 90 % Entladung überschritten und es wird ohnehin Zeit, den sicheren Boden anzusteuern, so bleibt noch genug Leistung zum Abfangen übrig.

Idefix hat geschrieben:Ich schaue halt nach dem Flug was wieder in den Akku eingeladen wird und notiere mir das auch meist.
So habe ich auch einen Überblick darüber ob die Lipos nachlassen oder ob mein Flugstil nach mehr Leistung verlangt

Stimmt so nicht ganz, was du nach dem Flug in den Akku reinkriegst richtet sich nach dem Verbrauch des Antriebs, nicht nach der Alterung des Akkus. Die kriegst du nur raus, wenn du deinen Akku regelmäßig unter identischen Bedingungen am Lader entlädst und wieder auflädst, und zwar bis zur vom Hersteller genannten Entladeschlußspannung. Nur dann kannst du erkennen, ob der Akku Kapazitäsverlust hat. Denn wenn bei einem 2100er die erste Zelle schon nach 1500 mAh runter auf 3.0 V ist, dann ist der Pack faktisch entleert, auch wenn der Rest ncoh bei 3,8 V liegt. Und wenn ich aus so einem Pack sagen wir mal 1650 mAh rauskriege, bis die zelle ganz in den Keller abstürzt und der Lader schon am rödeln ist, um überhaupt noch zu starten, dann ist der Pack tiefentladen worden - ganz gleich, was draufsteht. Ich hoffe an dem Beispiel ist das etwas bildlich erkennbar, wo der Unterschied liegt

Stimmt so nicht ganz, was du nach dem Flug in den Akku reinkriegst richtet sich nach dem Verbrauch des Antriebs, nicht nach der Alterung des Akkus. Die kriegst du nur raus, wenn du deinen Akku regelmäßig unter identischen Bedingungen am Lader entlädst und wieder auflädst, und zwar bis zur vom Hersteller genannten Entladeschlußspannung. Nur dann kannst du erkennen, ob der Akku Kapazitäsverlust hat. Denn wenn bei einem 2100er die erste Zelle schon nach 1500 mAh runter auf 3.0 V ist, dann ist der Pack faktisch entleert, auch wenn der Rest ncoh bei 3,8 V liegt. Und wenn ich aus so einem Pack sagen wir mal 1650 mAh rauskriege, bis die zelle ganz in den Keller abstürzt und der Lader schon am rödeln ist, um überhaupt noch zu starten, dann ist der Pack tiefentladen worden - ganz gleich, was draufsteht. Ich hoffe an dem Beispiel ist das etwas bildlich erkennbar, wo der Unterschied liegt

Hast Recht.
Irgendwie hatte ich da gerade einen Denkfehler drin. (Gehirnsalat )

Allerdings halte ich 3,2V-3,0V Abschaltspannung für z.B SLS-ZX Zellen für doch sehr gewagt.
Wenn man sich dazu mal GeGis. Diagramme anschaut kann man eigentlich schön sehen, das ab ca. 3,5V nicht mehr viel kommt und die Spannungslinie anfängt in den Keller zu laufen. Bei 3,2V ist die Kurve schon im Sturzflug nach unten.

Bei 3,2V wird ja auch nicht abgeschaltet, sondern der Regler zeigt an, das der eingestellte Spannungswert erreicht ist.
Bis der Heli dann wieder auf dem Boden steht und der Antrieb abgeschaltet ist, können gerne noch einmal 10-20sek. vergehen.
In der Zeit kann es dann noch mal unter 3V gehen.
Bei den SLS ZX konnte man solche Tiefenentladungen immer daran feststellen, das sie Zellen so zusagen "aus dem Tritt" kamen, sprich sie fingen an zu driften.

Gruß Holger

Idefix hat geschrieben:Wenn man sich dazu mal GeGis. Diagramme anschaut kann man eigentlich schön sehen, das ab ca. 3,5V nicht mehr viel kommt und die Spannungslinie anfängt in den Keller zu laufen. Bei 3,2V ist die Kurve schon im Sturzflug nach unten

Ich hab ja nicht sehr viel was anders gesagt, du solltest nur bedenken das du im Gegensatz zum Labortest von Akkus nicht mit 100 % Last landest. Wenn man sich die gängigen Motorisierungen und Akkuempfehlungen bei den Trainermodellen ansieht - egal ob MiniTitan, T-Rex 500, Logo, Raptor e550 .... liegt die Stromaufnahme im Schwebebetrieb bei 7 - 8c ( bezogen auf die vom Hersteller angegebenen Akkukapazitäten ). Wenn du also aus speedigem Rundflug oder Kunstflug heraus den Antrieb abgeregelt bekommst und anschließend in den Schwebeflug / Landeanflug gehst reduziert sich die Last ( Motorstrom ) und die Zellen steigen in der Spannungslage wieder etwas an, sie werden ja nicht mit konstantem Strom entladen. Wer lediglich Rundflug macht sollte die Regelschwelle daher schon höher setzen, das ist korrekt. Und selbst da ist die Frage, wie dieser aussieht - bei hektischem Rumgeballer zieht der Antrieb auch mehr Saft als beim Landeanflug

Von daher wär´s Blödsinn, bei Kunstflug oder 3D bei z.b. 3,6 die Regelschwelle hinzulegen, bei einigen extremen Manövern können die Zellen den Punkt unterschreiten, obwohl erst 50 % raus sind ( Entladekurve Lipo mal ansehen ! ), sobald die Last weg ist oder reduziert wird sieht die Spannungslage dann ganz anders aus, und nichts ist ärgerlicher als ein Antrieb, der im Bedarfsfall plötzlich dichtmacht.

Letztendlich sollte da jeder seinen Flugstil überlegen und Reserven reinpacken - egal wie das nun letztlich aussieht.