Höhere Drehzahl -> weniger Standschub?

[Kupfer]

Hallo!

Wenn ich eine Luftschraube immer höher drehen lasse, müsste der Standschub doch wieder abnehmen und bei unendlicher Drehzahl ja sogar 0 werden, oder?
Dass schnell drehende Antriebe nicht effizient sind weiß ich, aber kommt das in der Praxis auch vor, dass man einen Antrieb zB. beim Funjet
so schnell drehen lassen kann, dass der Standschub schon wieder abnimmt?

Lg. Jürgen

[ChrisK]

Das finde ich auch eine interessante Frage. Mir wurde auch empfohlen beim Funjet nicht Vollgas zu geben, weil er dann schlechter weg kommt. Das kann ich nicht so richtig nachvollziehen. Ausser natürlich (und das trifft ja gerade beim Funjet zu), dass er nicht genug Luft bekommt von vorne und in Folge natürlich starke Verwirbelungen entstehen, die dem Vortrieb natürlich nicht förderlich sind.

Aber mich würde auch eine fundierte Aussage zu diesem Thema interessieren.

[KoaxKalli]

interresante Frage

Das sieht vielleicht anders aus wenn das Flugzeug eine höhere Geschwindigkeit hat. Es kann auch sein das die Latte nicht genug Luft aufeinmal durchbekommt und der Luftwiderstand so hoch ist das sie schon wieder bremst.

den Thread muss ich unbedingt verfolgen

[Mataschke]

hab da grad mal gegoogelt

Seeehr interessant.

http://www.rc-network.de/magazin/artike ... dschub.pdf

[Kupfer]

Interessanter Link, jetzt weiß ich was ich in den Weihnachtsferien lese, wenn mir fad ist
Beim überfliegen des Textes habe ich aber leider keine Antwort auf meine Frage gesehen...

Lg. Jürgen

[Stanilo]

Moin Moin
Bei meinem Modellboot is es so:
Gebe ich schlagartig Vollgas,kommt die Kiste kaum vom Fleck,bei langsammen Gasdrücken beschleunigt die Kiste dann gut.

Bei zuviel Gas/Umdrehungen kommt das Wasser wohl nicht mehr nach,bzw dann bildet sich eine Luftblase,und auch unter Wasser wird der
Propeller nicht mehr Angeströmt.

Könnte bei Luftschrauben auch so sein,jedoch glaube ich nicht,das Handelsübliche Antriebe das schaffen.

Mein Funjet Antrieb mit 32000 Umdrehungen kann ich ohne probleme mit Vollgas Starten.
Harry

[Kupfer]

Könnte bei Luftschrauben auch so sein,jedoch glaube ich nicht,das Handelsübliche Antriebe das schaffen.

Also damit es bei Luftschrauben auch so ist, da bin ich mir eigentlich ganz sicher, denn wenn die Luft nicht mehr schnell genug
nachströmen kann, dann dreht der Propeller im Vakuum und da erzeugt er keinen Schub.

Intressant wäre eben, ob das mit einem wie du schon sagst "handelsüblichen Antrieb" zu schaffen ist und wie
viel Drehzahl man da bei einer bestimmten Profil bräuchte um das überhaupt zu schaffen...

Lg. Jürgen

[KoaxKalli]

also die erklärung von Stanilo ist plausibel weil auch Luft einen gewissen wiederstand hat was das beschleunigen angeht

[Kupfer]

Habe gestern mit Kollegen bei Kaffee und Kuchen darüber diskutiert
Eine neue Theorie: Der Standschub wir nicht weniger sondern bleibt gleich, weil der Propeller irgendwann nicht mehr, mehr schaufeln kann aber einen
gewissen Anteil muss er ja wegschaufeln sonst würde er ja gar nicht im luftleeren Raum drehen können.

Für mich hört sich das jetzt irgendwie fast logischer an, als meine Annahme, dass der Schub bei unendlicher Drehzahl wieder null wird..
Eine Fall für Galileo Mystery Eine Frage auf die die Menschheit nie eine Antwort bekommen wird^^

Lg. Jürgen

[Kupfer]

Da mich die Frage nicht in Ruhe gelassen hat, habe ich Helmut Schenk, von welchem auch der obige Artikel kommt ein Mail geschrieben.
Ich dachte mir, dass er sich da sicher gut auskennt.

Mit seiner Erlaubnis, darf ich hier auch zitieren, was er mir geschrieben hat:

Es gibt keine "Luftverdünnung" oder gar teilweises Vakuum bei einem Propeller, und die Luft strömt da auch "geordnet und vollständig" zu, solange nicht aus anderen Gründen ( ! ) die Strömung am Blatt abreißt.

Man sollte einfach daran denken, daß Propellerblätter oder Heli-Rotoren ihrem physikalischen Wesen nach "umlaufende Tragflügel" sind (bei denen niemand auf den Gedanken einer "Luftverdünnung" kommt). In der sog. "Blattelement-Theorie" werden Propeller als umlaufende Tragflügel behandelt und berechnet, und deren Ergebnisse sind sehr gut. Leider ist diese Theorie recht kompliziert und mathematisch anspruchsvoll, sodaß sie für Modellflieger idR nicht geeignet ist.

Es gibt eine Obergrenze für die Drehzahl von Propellern. Sie ist dadurch gegeben, daß (in Teilbereichen) an den Blättern die Anströmgeschwindigkeit in die Nähe der Schallgeschwindigkeit kommt. Dann treten diverse Effekte auf, die u.a. eine gravierende Erhöhung der notwendigen Antriebsleistung zur Folge haben. Im Modellflug ist diese Erscheinung nur in Sonderfällen von Bedeutung (z.B. Speedmodelle mit >350 kmh und hochdrehenden Motoren.

Mit zunehmender Fluggeschwindigkeit nimmt der Schub idR ab. Das rührt davon her, daß der Anströmwinkel an den den Blättern (resultiert vektoriell aus Tangential- und Fluggeschwindigkeit) kleiner wird. Gleichzeitig wächst aber zunächst mal der Wirkungsgrad (bei kleiner werdendem Leistungsdurchsatz), bis er dann steil bis auf Null abfällt, wenn der Anströmwinkel zu Null oder gar negativ wird.

Durch eine große Steigung ("Speedpropeller") kann man diesen Effekt vermeiden oder reduzieren. Dann ist aber im Stand der Anströmwinkel so groß, daß die Strömung (in Teilbereichen) abreißt. Man hat dann im Stand weniger Schub. Erst wenn das Modell eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat, legt sich die Strömung an den Blättern wieder an und der Prop "greift".

Weiters hat er mir noch geschrieben:

Noch ein wenig zu Druck und Dichte der Luft:
Viele haben da bei der Umströmung von Profilen, Tragflächen usw. ganz falsche Vorstellungen, und selbst im einen oder andern Modellbau-"Fachbuch" wird das falsch dargestellt.
Da ist dann von "verdichteter" Luft auf der Profilunterseite die Rede, und "verdünnter" Luft auf der Oberseite. Das stellen sich die Leute so vor, weil man im täglichen Leben die Erfahrung macht, daß Überdruck die Dichte der Luft erhöht (z.B. Fahrrad-Luftpumpe) und Unterdruck sie erniedrigt. Das ist auch richtig.

Bei den in aerodynamischen Strömungen vorkommenden Geschwindigkeiten sind aber bis ca. Mach 0,4 die Druckunterschiede so gering, daß sich dadurch die Dichte der Luft nur minimalst ändert; und man kann diese Dichteänderungen vernachlässigen. Erst bei weiter steigenden Geschwindigkeiten sind dann gewisse Mach-Zahl-Korrekturen an der Luftdichte notwendig.

Man hat also trotz Druckunterschieden überall in der Strömung dieselbe Luftdichte, die Luft verhält sich "inkompressibel" (wie z.B. Wasser); das erleichtert alle Berechnungen sehr. Das gilt für alle rel. langsamen manntragenden Flugzeuge und für Modelle sowieso (in 99,99% aller Fälle...). Erst bei hohen Geschwindigkeiten muß man Dichteänderungen berücksichtigen, das ist dann das Gebiet der "kompressiblen Strömungen/Aerodynamik". Und das behaupte ich nicht nur so, sondern das kann man mit etwas Physik und Mathe alles beweisen.

Deshalb gibt es an Profilen, Tragflügeln, Propellern und Rotoren zwar Druckunterschiede und daraus resultierende "Luftkräfte", aber es gibt keine "verdünnte" Luft; selbst bei einem Staubsauger ist die Luftdichte überall gleich groß trotz erheblicher Saug- oder Druckkräfte.

Bei einem Propeller im Stand sieht der Druckverlauf (entlang einer "Stromlinie") etwa so aus:
Hinreichend weit vor dem Prop ist die Strömungsgeschwindigkeit Null und man hat den statischen Umgebungsdruck. Näher am Prop hat man dann eine Strömungsgeschwindigkeit, die umso höher wird je näher man an den Prop rankommt. Dadurch sinkt der Druck unter den Umgebungsdruck (Bernoulli !). Den Bereich direkt in der Propellerebene müssen wir hier ausklammern, weil hier das Bernoulli´sche Gesetz nicht gilt. Dieses gilt nur dort, wo einer Strömung KEINE Energie zugeführt oder entzogen wird.

In der Propellerebene wird der Strömung aber Energie zugeführt. Dadurch steigt der Druck, und es entsteht sogar ein Überdruck. (Wie das im Detail passiert, kann man nur mit der Blattelement-Theorie erklären).
Hinter der Propellerebene gilt der "Bernoulli" wieder, mit einem anderen, höheren Gesamtdruck. Der Überdruck baut sich stromabwärts ab, und dadurch steigt die Strömungsgeschwindigkeit an (=> "Strahlgeschwindigkeit").

Den Schub des Props kann man somit erklären als die Druckdifferenz zwischen Vorder- und Rückseite, multipliziert mit der Propeller-Kreisfläche. Dabei kommt dasselbe raus, wie wenn man nach der Blattelement-Theorie den Schub aus den Auftriebskräften der "rotierenden Tragflügel" berechnet.

(Ehrlich gesagt, nicht ganz das Gleiche; weil die einfache Strahltheorie einige Verlustquellen (z.B. Reibungsverluste an den Blättern) nicht berücksichtigen kann; die Blattelement-Theorie kann das aber).


Bei einem Schiffspropeller tritt noch ein anderer Effekt auf, die sog. "Kavitation". Das erkläre ich jetzt nicht; kannst du z.B. in Wikipedia nachlesen. Danach weißt du dann auch, daß die bei zu hoher Drehzahl entstehenden Blasen Wasserdampf- und nicht Luftblasen sind.

Lg. Jürgen

[acanthurus]

Hallo miteinander.
Jürgen hat mich per PN gebeten, hier mal reinzuschaun, um diese und auch eine andere Frage anzusprechen. Ich kann also nix dafür (für das, was jetzt kommt)

Den Standschub-Artikel von Helmut habt ihr ja netterweise bereits gefunden. Ich empfehle diesen meist als "Standardwerk", wenn man sich zum ersten mal mit dem Thema Schuberzeugung, Propeller und Rotoren befasst. Helmut bringt langjährige Erfahrung und Praxis, einen absolut fundierten theoretischen Hintergrund und eine beneidenswerte Litaratursammlung mit, gepaart mit reichlich Erklärungsfähigkeit und Geduld... der o.g. Artikel und seine vielen fundierten Beträge bei RCL und RCN belegen das. Eigentlich stet bei Helmut alles drin...

Zum Thema bzw. den Themen.

Frage 1: kommt das in der Praxis auch vor, dass man einen Antrieb zB. beim Funjet
so schnell drehen lassen kann, dass der Standschub schon wieder abnimmt?

Das kann man mal pauschal mit NEIN beantworten, unter Vorbehalt. Innerhalb gewisser Betriebsgrenzen gilt stets dass ein starrer Prop mit zunehmender Drehzahl auch mehr Schub bringt... das lässt sich innerhalb noch engerer Grenzen sogar recht einfach quantifizieren (Formeln 32, 33 in Helmuts Artikel, es gilt ein quadratischer Zusammenhang)
Welche Vorbehalte gibt es nun?
1. Die Strömung am Blattpropeller muss sauber anliegen. Das setzt voraus, dass die Steigung innerhaln gewissen Grenzen zum Durchmesser passt. Bei zu großer Steigung löst die Strömung (ggf. teilweise) ab und der Prop wühlt im eigenen Strömungsmüll... oft bei Pylonracern im Stand zu beobachten, die da heftig rauschen.. sobald Vorwärtsdurchströmung dazukommt (Fahrt) hört das Rauschen PLÖTZLICH auf und der SChub nimmt drastisch zu. Die Drehzahlabhängigkeit dieses Effekts ist nicht so schön "glatt" als dass man sie einfach voraussagen könnte - sie ist aber vorhanden.
2. die Steigung darf auch nciht zu klein sen. Das andere Extrem ist eben eine sehr kleine Steigung. Dann stimmt zwar noch grob der quadratische Zusammenhang zwischen Drehzahl und Schub, aber der kubische Zusammenhang zwischen Drehzahl und Leistung passt nicht mehr (Formel 29), da man vereinfacht gesagt einfach zu viel widerstandsverursachende Propellerfläche durch die Strömung mitzieht, die man zur Schuberzeugung eigentlich gar nicht bräuchte... das trifft auf unsere Hubschrauber zu, wenn wir sie mit Kampfdrehzahlen schweben ... sehr wenig Pitch zum schweben nötig wegen der hohen Drehzahl.
3. Wir müssen weit genug von der Schallgeschwindigkeit entfernt arbeiten.
Bei extrem hohen Drehzahlen, ab Blattspitzen um die 250m/s, kann es im Bereich der Propellerströmung Gebiete mit lokaler Überschallströmung geben (das heißt NICHT, dass der Prop selbst schneller als Schallgeschwindigkeit sein muss; das Problem tritt bereits davor auf). In diesem Bereich ändert sich das grundsätzliche Verhalten der Strömung in vielerlei Hinsicht... es kann auch bei kleinen Steigungen zu (sog. stoßinduzierten) Ablösungen kommen, und generell nimmt der Leistungsbedarf sehr stark zu. Die Spielregeln werden sehr viel schwieriger, die bewährten Formeln versagen.

4. Der Prop muss auch wirklich starr sein. in vielen Fällen der Praxis, bei denen der Schub bei zunehmenden Drehzahlen hinter den Erwartungen zurückbleibt, liegt das daran dass sich der Propeller bei zunehmenden Drehzahlen in Richtung kleinerer Steigungen verwindet, und bei sehr weichen props ggf. auch die Profilwölbung im Blattsegment geringer wird. Das hat dreierlei Ursachen:
a) rein mechanisch durch die Fliehkräfte, das sog. Propellermoment (kennt ihr von euren PMGs am Heck)
b) aerodynamisch durch die höheren Luftkräfte und den damit verbundenen Pitchmomenten am Blattsegment
c) als Nebeneffekt der transsonischen Problematik (siehe 3). Bei Überschallströmungen ist der Druckpunkt im profilschnitt deutlich weiter HINTEN und führt zu einem abnickenden (=steigungsreduzierenden) Drehmoment auf den Prop. Das dürfte bei uns aber derzeit noch weniger ein Thema sein, aber wie ich euch Kampfflieger kenne werden wir das Thema Transsonik spätestens in 5 Jahren mal ernsthaft diskutieren müssen, wenn die ersten 450er Helis mit 5000rpm am Kopf unterwegs sind.


Dinge wie "der Prop bekommt nicht genug Luft" sind erst im deutlich transsonischen Bereich (des Luftstrahls, nicht der Blattspitze!) ein Thema, darunter werden wir uns schwer tun, wirklich ernsthafte Dichteunterschiede zu erzeugen um dem Prop die Luft ausgehen zu lassen. Ist absolut kein Thema im Modellbau-Regime.

Harrys Probleme mit dem plötzlichen Gasgeben lassen sich so erklären:
Für plötzliches gasgeben ist die Steigung des Props zu groß. Die Strömung löst ab und der Prop wühlt im eigenen Müll. Es entsteht infolge der erzeugten Strömugnsgeschwindigkeit in Umfangsrichtung des Props) ein Unterdruckgebiet um den Prop, welches die darüberliegende Wasseroberfläche soweit (nach unten) verformt, dass sich Luft in die Strömung mischt und der Prop zum Schaumschläger wird. Wenn er langsamer gas gibt, so ist der Unterdruck nicht so stark dass sie Luft nach unten ziehen könnte. Zwar ist die Wasserströmung immer noch nicht sauber anliegend, aber es wird wenigstens rudimentär Schub erzeugt. Sobald genug Vorwärtsgeschindigkeit da ist kann sich die Strömung anlegen, da der Umfangsgeschwindigkeit des Props die Einströmgeschwindigkeit überlagert wird.. das Blattsegment "sieht" also einen geringeren effektiven Anstellwinkel.
Wenn jetzt richtig Gas gegeben wird gibt es zwar Unterdruck, aber nicht auf den "Punktbereich" des Props konzentriert sondern auf die gesamte Stromröhre des vom Prop durchfahrenen Wassers verteilt - und das reicht ggf. nicht zum Luft ziehen.
Mit Kavitation hat das noch nichts zu tun... der Fachbegriff für diesen Effekt dürfte "Ventilation" sein, wenn ich (Landratte) mich nicht irre. Der Schiffspropeller hat also primär das Problem, dass er zu dicht unter der Wasseroberfläche ist... also nicht mit den Verhältnissen eines Flugzeugpropellers vergleichbar.

Jürgen hat in der PN um Aufklärung bez. Dichteabhängigkeit des Schubes gefragt, speziell auch im Hinblick auf Rundfluggeschindigkeit beim Hubschrauber (der Jürgen hats irgendwie immer eilig.. kauf dich mal Pylonflieger, dann kannste den Heli mal wieder artgerecht zum HOVERN nehmen)

Zunächst ist es so dass bei einem Rotor die erforderliche mechanische Antriebsleistung zur Erzeugung eines gewissen Schubes (im Schwebefall dem Gewicht des Hubschraubers entsprechend) mit zunehmender Dichte ABNIMMT. Ein Hubschrauber, der in großer Höhe oder unter heißen Bedingungen operiert braucht deshalb zum Abheben MEHR Qualm unter der Haube.. in der manntragenden Branche spricht man da auch von "Hot and High Capability". Dieses Ergebnis erhält man schlicht aus Formel 8 aus Helmuts Artikel (manchmal auch Bendemann`sche Formel genannt). Diese Formel berücksichtigt aber NUR die Dichte des Mediums und die Größe der Rotorkreisfläche... stellt also den Optimalfall einer "angepassten Drehzahl" dar.
Wenn ich in großen Höhen fliege, dann sollte ich eigentlich die Drehzahl erhöhen, um den Rotor besser an die bedingungen anzupassen... beim (manntragenden) Heli rennt man da aber sehr schnell in das Problem mit der schallnahen Strömung am Rotorblatt.. zum Einen wegen der höheren Drehzahl, zum Anderen wegen der in großen Höhen i.d.R. geringeren Temperatur... dadurch sinkt die Schallgeschwindigkeit, und ich nähere mich den Einschränkungen infolge SChallgeschwindigkeit bereits bei kleineren Drehzahlen. Dennoch, ganz pauschal, je dichter die Luft, desto geringer der Leistungsbedarf, bzw. je dichter die Luft, desto mehr Schub kann ich aus meinem unveränderten Elektroantrieb herausholen - immer unter der Voraussetzung, dass das System nicht VÖLLIG FEHLANGEPASST läuft (wie z.b. ein Hubschrauberrotor unter Wasser, als Dichte-Extremfall)

Wie sieht das denn nun im Rundflug aus? Da muss ich ja nicht nur die Schwerkraft überwinden, sondern auch noch den Luftwiderstand von Zelle und Rotor. Wir haben gerade gesehen dass die Überwindung der Schwerkraft mit größerer Luftdichte einfacher wird. Die Überwindung des Lufwiderstandes wird jedoch schwerer. Was überwiegt jetzt?
Wir zerlegen dazu mal unseren Rotorschub in die Auftriebskomponente (zur Überwindung der Schwerkraft) und eine Schubkomponente zur Überwindung des Luftwiderstandes.

Luftwiderstand steigt proportional zur Dichte an. Setzen wir jetzt mal einfach eine feste verfügbare Rotorleistung voraus. Helmuts Formel nr. 7 gibt uns den Hinweis: der Schub steigt (bei gleicher Leistung) mit der 3. Wurzel der Dichte. D.h. was die reine Vorwärtskomponente angeht, so kann bei konstant verfügbarer Lesitung die begünstigende Auswirkung einer hohen Dichte NICHT die Erhöhung des Luftwiderstandes ausgleichen.. leuchtet aus dem bauchgefühl heraus auch ein.

Aber: Je nachdem wie stark das Verhältnis von von Auftriebserzeugung und Vorwärtsschuberzeugung ist (oder in anderen Worten, je nachdem wie stark der Hubschrauber die Nase runternimmt, oder nochmal anders, je nachdem wieviel LeistungsÜBERSCHUSS wir zur Verfügung haben) tritt einmal die Einsparung in der Schwebeleistung und einmal der erhöhte Luftwiderstand in den Vordergrund.

Als Extrem-Beispiele: ein schlaff motorisierter Heli, der gerade mal so das Schweben schafft, kann in dichterer Luft sicherlich schneller fliegen, da er dort überhaupt erstmal etwas Überschussleistung freischaufeln kann um damit (über die Leitungsersparnis des ÜPbergangsauftriebs hinaus) Vorwärtsschub übrig zu haben.

Eine ultrakrasse Kampfmaschine mit einem Schub/Gewichtsverhältnis von 10:1 wird gegen die Wand des Luftwiderstandes anrennen und in dichterer Luft ggf. nicht die Endgeschwindigkeit erreichen wie in dünnerer Luft

Das Ganze gilt aber ebenfalls nur, solange wir mit einem einigermaßen auf die jeweiligen Bedingungen abgestimmten Setup fliegen, da wir sonst schnell wieder in die Randbereiche vordringen, in denen die einfachen Formeln nicht anwendbar sind.

So, genug Theorie für einen Tag..

gruß
andi

[Kupfer]

Hallo Andi!

Vieeeelen Dank für die ausführliche Beschreibung. Da bleiben wirklich keine Fragen offen, jedes mal wenn ich mir wieder gedacht habe "das kann ich mir aber nicht vorstellen" ist im nächsten
Satz die Erklärung dazu oder ein gutes Beispiel gekommen Durch deine "Extremfall" Beispiele ist diese doch komplizierte Thema gleich leichter zu verstehen...

Jürgen hat in der PN um Aufklärung bez. Dichteabhängigkeit des Schubes gefragt, speziell auch im Hinblick auf Rundfluggeschindigkeit beim Hubschrauber (der Jürgen hats irgendwie immer eilig.. kauf dich mal Pylonflieger, dann kannste den Heli mal wieder artgerecht zum HOVERN nehmen)

Heli zum hovern? Fad Aber ich hab mir einen Hotliner gekauft, das ist doch schon mal ein Anfang?

Jetzt in den Ferien hab ich ja wieder ein bissl Zeit zum Fliegen, vlt. mach ich da mal ein paar Flüge, die dann mit "sommerlicher" Luftdichte verglichen werden.
Wenn man den Akku auf Temperatur bringt, nur max. 1min fliegt und zur Kontrolle die Drehzahl misst, sollte man da ganz brauchbare Ergebnisse bekommen.
Zumindest die unterschiedliche notwendige Drehzahl zum schweben und die Leistungsaufnahme sollte leicht feststellbar sein...

Lg. Jürgen

[Stanilo]

Moin
Hatte zb solches problem:E-flight pogo mit nem Hyperion Motor(gleich Scorpion 3026-1400.
Latte zuerst ne 8*6,was im Stand ca 18500 Gemessen brachte.

Beim Fliegen zb halbgas und wechsel auf Vollgas ne kaum wahrnehmbare Erhöhung der Geschwindikeit,aber ein Hochjaulen,als würde man beim
Auto bei Gas die Kupplung Treten.Nach Testberichten war diese Kombo schon bei 16000 grenzwertig,und die APC Latten fingen an sich zu verfärben.

Gelöst habe ich das ganze so,das ich von 8*6 auf 8*10 Latte gewechselt habe.Durch die höhere Steigung ging der Strom ca 20 Ampere Rauf,die Drehzahl
aber an die 16000 Runter mit der 8*10.Im Flug ist ne deutliche verbesserung festzustellen,so Fliegt die Kiste jetzt Normal,und beschleunigt auch Normal
bis auf die über 200km/h.
Dürfte das gleiche gedöhne gewesen sein,wie bei dem Boot.
Winke Harry

[acanthurus]

Zumindest die unterschiedliche notwendige Drehzahl zum schweben und die Leistungsaufnahme sollte leicht feststellbar sein...

Könnte schwierig werden, denn so wie unsere Rotorsysteme (sinnvollerweise, muss man sagen) dimensioniert sind stößt man meist als erstes ans "Pedal Margin", d.h. die Heckrotorwirkung reicht nicht mehr aus, lange bevor der Hauptrotor den Heli nicht mehr tragen kann.
Wenn du den Dichteeffekt ausmessen willst, dann schwebe mal bei unterschiedlichen Dichten mit konstanter Drehzahl und messe die Motorleistung (Strom UND Spannung, wegen der unterschiedlichen Akkutemperaturen)... da sollte man schon was sehen. Wenn du die Möglichkeit dazu hast kannst du ja auch mal den Schwebe-Pitch ausmessen.
Ich hab das mal vor vielen Jahren sehr ausführlich gemacht (wenn auch nicht wegen der Dichte) und konnte da schon messbare Unterschiede an unterschiedlich warmen Tagen finden. Allerdings muss man sich schon ziemlich Mühe geben, eine konstante Fluglage ohne Pitchänderung in konstanter Höhe (Bodeneffekt!) zu halten. Mit nem Drei-Stufen-Schalter wird das nix


@Harry: Klingt auf den ersten Blick wie ein Problem aus der Elastizität des Props - also entweder "divergence" (verdrillen in eine Endposition) oder gar Flattern (der Begriff sagt eigentlich alles).

gruß
andi

[helihopper]

Habe jetzt nicht alles gelesen, weil mir zu theoretisch.

Praktisch habe ich gerade beim Funjet die Erfahrung gemacht, dass die Strömung bei Höchstdrehzahl schlicht abreisst und darum kein Bums da ist (OK geht immer noch locker zu starten, fühlt sich aber müde an).
Sobald ein ausreichendes Maß an Vorwärtsspeed und damit Strömung am Propeller anliegt beisst die Schraube und die ganze Fuhre wird auch leiser (was für einen Strömungsabriss sprechen würde).

Meine Antriebe werden in der Regel als Kompromiss zwischen Standschub und Vortrieb gewählt.
Beim Funjet brauche ich wenig Standschub, will aber viel Speed haben. Also lasse ich die Konfiguration so, dass er ohne Grundgeschwindigkeit träge ist.
Bei anderen Fliegern (YAK 54, Magister, Acromaster) habe ich so ausgelegt, dass unten rum viel Schub zur Verfügung steht und die Geschwindigkeit dennoch angemessen ist. Schlicht, weil ich so besser vom Boden weg komme und auch bei geringer Fluggeschwindigkeit noch senkrechte Steigflüge mit Geschweindigkeitszunahme möglich sind. Realisiert habe ich das überwiegend durch weniger Steigung bei größeren Luftschrauben.


Harald