Hi, momentan ist das Manöver overspeed ja voll im Trend.
Aber wie verhält es sich dabei mit dem Material, sprich CFK etc, in den Blättern.

In Venlo konnte man es teilweise sehen das nach drei overspeed Manövern die Blätter bei geringster Belastung förmlich geplatzt sind...

Gesund kann das doch nicht sein?

hast mal ein video? sagt mir gar nix. hab aber schon ne ahung.

Mcdoogles sind einfach mega bescheuert. Die sehen nicht cool aus, sind laut und beschissen für das Material!

Sonderlich schwierig sind sie auch nicht.

Aber für nich als selbst zahlender nicht Team pilot kommen solche overspeeds nicht in Frage. Ich bin ja nicht lebensmüde

Was ist das??

Ich bin leider am Handy und kann keine Videos verlinken. Mcdoogles sind so eine Art mega flare aber mit Motor an. Möglichst mit 3000 touren am 700er...

YouTube gibt einige Treffer.

-Didi- hat geschrieben:Was ist das??

dieses "Aufheulen"
leider nicht außerhalb von FB gefunden.

Warte ich poste den Klassiker dazu:

piroflip21 hat geschrieben:Ich bin leider am Handy und kann keine Videos verlinken. Mcdoogles sind so eine Art mega flare aber mit Motor an. Möglichst mit 3000 touren am 700er...

YouTube gibt einige Treffer.

Genau 3000rpm und mehr an nem 700er und danach folgt meistens eine extreme Belastung der Blätter durch das nächste Manöver oder Abfangen...

Ok! Danke!

Hört sich wie der Speed banshee an, wenn er grad im Anflug ist

torro hat geschrieben:Hört sich wie der Speed banshee an, wenn er grad im Anflug ist

Das ist wieder ne andere Geschichte...

Hmm, also bei 700er Blättern (der Einfachheit wegen runde ich auf 200g/Blatt auf), die aufgrund des Rotorblatthalters noch mal 10cm von der Rotorwelle entfernt sind (und unter Annahme, dass der Schwerpunkt in der Mitte des Rotorblattes läge , also 350mm+10mm vom Drehpunkt entfernt)
liegt die Geschwindigkeit an dem Schwerpunkt bei ca

75,4m/s @ 2000rpm
und
113,1m/s @ 3000rpm

Verwendete Formel: V = (2*r*pi*U) / 60
r = Radius (360mm = 0,36m)
U = Drehzahl des Rotorblattes
Division durch 60 um auf Meter pro Sekunde zu kommen


Setzt man das jetzt in die Formel zur Berechnung der Zugkraft ein
Fz = (m * V²) / r
m = Masse des Blattes = 0,2kG
V = Umlaufgeschwinditgeit am Schwerpunkt
r = Radius (Abstand des Schwerpunktes zum Drehpunkt)

Kommt raus, dass bei
2000 Umdrehungen 3158N
und bei
3000 Umdrehungen 7106N an der Welle Zerren.

Die steigende Drehzahl geht also Quadratisch ein, während Gewicht und Länge des Blattes nur Linear eingehen.


Quelle für die Formeln: http://www.modelltechnik-jung.de/Divers ... blatt.html

Ich hoffe ich habe mich nicht verrechnet - arcanthurus wird mich aber schon korrigieren
Wer sich unter Newton nichts vorstellen kann: würde jemand mit seinem fetten Wanst eine Zugkraft von 3158 oder 7106N an eine Waage bringen würde da auf der Erde bei Normfallbeschleunigung ~322kG bzw ~725kG angezeigt werden.

Wenn der Blatthersteller dann also sagt, er gibt seine Blätter nur für bis 2000U/min frei - dann weiß man jetzt ungefähr, warum. Nicht nur, dass die arme Blattwurzel ordentlich was halten muss - die Zugkraft wirkt ja an jedem Teil des Blattes - weiter außen weniger, weiter innen immer mehr.

Noch dazu, dass sich das Blatt biegen soll bzw sich biegt.

Öhh, wieso werden denn technische Komponenten absichtlich weit über die vom Hersteller freigegebenen Grenzen belastet?

Na weil's so Mancher "geil" findet, weils teilweise keine Komponenten gibt die dafür freigegeben sind (ich kenne kein 700er rotorblatt dass für 3000rpm freigegeben wurde) aber man diese Manöver halt fliegen will.
Die Drag-Helis oder Speed-Helis werden bestimmt auch öfter weit über dem Maximum belastet - ist halt so.

Schlimm ist es ja immer dann, wenn der Pilot da nicht drüber nachdenkt und/oder an keinerlei Sicherheiten denkt.

Hi..

das ist so lange cool bis es die nächste Leiche gibt.

Ganz im Ernst, das ist sowas von strunzdumm das gibts gar nicht.
Die Fliehkraftproblematik wurde ja schön vorgerechnet, das ist schon übel genug, aber erst ein Teil der lebensgefährlichen Wahrheit.
Runde 220m/s an der Blattspitze, entspricht einer Machzahl von 0,65. Überlagert mit reichlich Vorwärtsfahrt ist man schon drin im transsonischen Machzahlbereich. Da wandert der Druckpunkt bekanntlich nach hinten, d.h. ich habe eine sehr, sehr hohe Torsionswechsellast auf das Blatt. Damit dann kräftig abgefangen, und man hat ne instationär-transsonische Strömung im hohen Anstellwinkelbereich (effektiver Anstellwinkel, nicht Pitchwinkel, nur falls da einer Einwände haben sollte). Das schreit förmlich nach Torsionsabreißflattern (denn Torsionssteifigkeit ist im normalen Einsatz kein so riesiges Thema).

Das funktioniert dann für den Rest des Fluges. Anschließend hat das Laminat Zeit, sich zu setzen und die im Flug erzeugten Eigenspannungen durch Delamination abzubauen. Beim nächsten Flug fängt man mit kleineren Drehzahlen an. Die Biegeversteifung infolge Fliehkräfte fällt deshalb deutlich kleinner aus, und beim nächsten Manöver mit hohen Lastvielfachen verabschiedet sich das Blatt infolge Biegelasten. Bravo, Klassenziel in Charles Darwins Abschlussklasse ist erreicht.

Es wird wirklich Zeit dass irgend jemand mal den Leuten EINPRÜGELT, dass nicht alles, was machbar ist auch tolerierbar ist.
Wenn ich Veranstalter eines Helievents wäre, dann würde so ein Manöver (speziell bei nachgewiesenem Überschreiten der Max-Drehzahl) zu einer sofortigen und dauerhaften roten Karte führen.

gruß
andi