TommyB hat geschrieben:Die Frage ist also, ob auch zum Erhalt des Drehimpulses gegen auftretende äussere Kräfte (in diesem Fall Reibung) bei größerem Trägheitsmoment mehr Energie nötig ist.
Es kommt dabei ganz darauf an, ob die Drehzahl des Rotorsystems gerade höher wird, konstant ist, oder geringer wird. Dazu hier noch einmal ein Erklärungsversuch:
Wie hier schon gesagt worden ist, muß man durch die PMGs wohl von etwas mehr Lagerreibung ausgehen, was sich aber im Alltag kaum nachteilig bemerkbar machen dürfte, schließlich vervielfacht man ja die rotierende Masse am HeRo nicht.
Ansonsten wirken alle rotierenden Teile am Heli wie ein Schwungrad. Dazu zählen auch die PMGs. Das Wesen eines Schwungrades ist es, Rotationsenergie zu speichern, je höher die Drehzahl, desto mehr Energie wird gespeichert, sie nimmt quadratisch mit der Drehzahl zu.
Da mit PMGs das Gesamtträgheitmoment etwas größer wird, braucht man auch etwas mehr Energie, um das System zu beschleunigen. Bei konstanter Drehzahl gibt es (läßt man die mimimal höhere Lagerreibung außer Betracht) keinen größeren Leistungsbedarf, als ohne PMGs. Wird das rotierende System beispielsweise durch eine Pitchgabe abgebremst, wird auch die im Rotorsystem gespeicherte Rotationsenergie entsprechend des Drehzahleinbruches wieder freigegeben und entlastet so quasi den Motor. Hier ist die größere Masse durch die PMGs also vorteilhaft.
Gäbe es ein masseloses Rotorsytem, hätte der Motor es zwar viel einfacher, das Rotorsystem auf Nenndrehzahl zu beschleunigen, aber bei plötzlichen Lastanforderungen hätte es der Motor viel schwerer, da er kein "Schwungrad" hätte und allein die Lastspitze bewältigen müßte.
Und noch ein Extrembeispiel: würde ich PMGs mit unendlich großer Masse montieren, bräuchte ich (ohne Lagerreibung) bei konstanter Drehzahl nicht mehr Energie in das System stecken, als ohne die PMGs. Größtes Problem dürfte dann die deutliche Hecklastigkeit sein
So, ich hoffe mal, daß ich mich verständlich ausgedrückt habe.
Gruß Tilo
