Hallo,

haben die Kollegen in Östereich nicht solche Helis im Einsatz, bei der Bergrettung? Damit kann man doch dichter an die Wand ranfliegen, oder ......

mfg

Volker

alvo hat geschrieben:Hallo,

haben die Kollegen in Östereich nicht solche Helis im Einsatz, bei der Bergrettung? Damit kann man doch dichter an die Wand ranfliegen, oder ......

mfg

Volker

Joah...klingt jetzt total Logisch

Heftig
Mich würde mal interressieren was passiert wenn man mit dem Einblatheli heftige Stops fliegt. Da ja nur ein Blatt auftrieb erzeugt müsste das Blatt ja kurzzeitigein enormes kippmoment auf den Heli erzeugen. Denke mal wenn man mit dem Heli eine odentliche Waal fliegt sprengt es ihn in der Luft

Das Blattknattern klingt wie ein Einzylinder, wie sich das nur mit nem 700er anhören würde

Hört sich dann wahrscheinlich an wie sowas hier http://www.traktor-tv.de/news/lanz-bulldog-0

Basti 205 hat geschrieben: Mich würde mal interressieren was passiert wenn man mit dem Einblatheli heftige Stops fliegt.

Wenn die Mast-Anbringung (das, was man hier oft "Köpfdämpfung" nennt, aus unerfindlichen Gründen) weich genug ist, passiert genau GAR nichts. Zwar würde das einzelne Blatt stärker nach oben ausgelenkt als im Rundflug, aber davon käme am Hubschrauber nur wenig an und wäre dann nur als erhöhtes Vibrationsniveau spürbar - und dieses nimmt beim Abfangen ja auch bei Mehrblattrotoren genauso zu.

Lanz Bulldog...das war doch der, der notfalls auch mit ranziger Butter als Kraftstoff lief.

Wie hoch ist der Energieverbrauch? Das wäre meine Frage. Verbraucht er doppelt so viel als mit 2 Blättern ?

Gruß

acanthurus hat geschrieben: Lanz Bulldog...das war doch der, der notfalls auch mit ranziger Butter als Kraftstoff lief.

Das machen die meisten Diesel.

ICE63 hat geschrieben:Wie hoch ist der Energieverbrauch? Das wäre meine Frage. Verbraucht er doppelt so viel als mit 2 Blättern ?

Gruß

Nein, tendentiell sogar eher weniger als ein Zweiblattrotor, zumindest im Modellmaßstab - vorausgesetzt das Gegengewicht ist nicht allzu sperrig.

es ist halt so ne sache:
Zum einen wird durch den fehlenden luftwiderstands des nicht vohandenen 2. Balttes weniger energie verbraucht.
Zum anderen muss mit dem einen blatt viel mehr auftrieb erzeugt werden was wieder energie kostet.

Gruß Tim

Sagen wir es einfach mal so:

-die induzierte Leistung (zur Auftriebserzeugung) hängt im einfachsten Fall nur von der Rotorfläche und dem zu erzeugenden Schub (=gewicht des Hubschraubers) sowie der radialen Auftriebsverteilung ab.
-Die parasitäre Leistung (zur Überwindung des Profilwiderstandes) hängt von SEHR VIELEN Faktoren ab - Drehzahl, Flächendichte, Profilform, Planform, Verwindung usw.

Bei Modellhubschraubern ist es aber quasi immer so dass die Flächendichte (=Verhältnis Blattfläche/Rotorkreisfläche) recht groß ist - zu groß. um die Rotorblätter in einem effizienten betriebspunkt auf der Polare zu betreiben. Die Blätter sind zu schwach belastet. Wenn ich also die Drehzahl und das Rotorblatt selbst beibehalte, verschiebe ich den betriebspunkt zu höheren Pitchwerten und damit zu einem effizienteren Punkt der Polare. Gleichzeitig schiebe ich nur halb so viel Profiloberfläche durch die Strömung und habe damit deutlich weniger Reibungswiderstand (nicht halb so viel, wegen des höheren Anstellwinkels, aber dennoch weniger als mit 2 Blättern).
Summa Summarum wird es damit WENIGER Leistungsbedarf sein - allerdings auch auf Kosten des maximal möglichen Schubes (Manöver/rumgezappel).
Modellhubschrauber sind entgegen anderslautenden Gerüchten für den "normalen" Flug relativ schlecht optimiert - mit einem Leistungsgütegrad (=theoretisch minimal mögliche Leistung/tatsächlich erforderliche Leistung) von meist deutlich unter 60%. technisch "möglich" wären sicherlich um die 75-80%.

acanthurus hat geschrieben:Modellhubschrauber sind entgegen anderslautenden Gerüchten für den "normalen" Flug relativ schlecht optimiert - mit einem Leistungsgütegrad (=theoretisch minimal mögliche Leistung/tatsächlich erforderliche Leistung) von meist deutlich unter 60%. technisch "möglich" wären sicherlich um die 75-80%.

Und was wären die Maßnahmen einer Optimierung um diesen Grad zu erhöhen?

-Drehzahl reduzieren
-Drehzahl reduzieren
-Drehzahl reduzieren
-4° verwindung aufs Blatt
-S-Schlag-Profilierung

Das geht aber (fast) alles auf Kosten der gewohnten Flugeigenschaften, der Autorotationsperformance und anderer Bequemlichkeiten.
Das eigentliche Problem liegt heutzutage in der Diskrepanz zwischen der recht geringen, normalen Rundflug- udn SChwebeleistung und der Brachialpower, die manche Leute für ihre Zappelei (oder auch nur für den unsauberen Flugstil) brauchen - Das passt nicht so recht unter einen Deckel.
Es ergibt wenig Sinn, einen Modellhubschrauber für den "üblichen" Gebrauch auf einen hohen Leistungsgütegrad hin zu optimieren - und deshalb macht das auch kaum einer.

Ich dachte im Scalebereich gibts das alles schon - oder geht zumindest in diese Richtung.

Im Prinzip schon. Allerdings wird im Scale-Bereich davon oft einiges wieder durch die Mehrblattrotoren wieder aufgefressen.
Verwindung findet man fast nie, S-Schlag-Blätter sind auch fast ausgestorben (werden gerade teilweise "wiederentdeckt").
Die Scale-Helis sind zudem deutlich schwerer, was dafür sorgt, dass man ohnehin die Drehzahl kaum mehr zu reduzieren braucht um im günstigeren Polarenbereich zu operieren.
Aber auch dort wird dem Handling und (nicht zuletzt) der Betriebssicherheit einiges an Leistung geopfert - und das ist auch gut so. Die meisten Modellheli-Flieger wissen nicht (oder nur vom Hörensagen) was Wirbelringstadium bzw. Settling with Power bedeutet... bei einem "optimaleren" Rotorsetup wäre es aber durchaus möglich, einen Modellheli so richtig übel in diese Situation zu fliegen, wenn man nicht weiß, wie man sie vermeidet... und das wissen komischerweise oft auch die Scale-Leute nicht - den Eindruck bekommt man jedenfalls wenn man die diversen Videos anschaut.

Eine reine Optimierung auf den Leistungsgütegrad ist auch weniger sinnvoll als eine Optimierung auf geringe Leistungsaufnahme (absolut gesehen). Und da hat man dann noch ein ganz anderes Optimierungswerkzeug - die Rotorkreisfläche!