Passt zwar nicht ganz in dieses Subforum, aber auch in kein Anderes (vielleicht passt ja jemand die Foreneinteilung an? )

Vor Kurzem habe ich zwei P-Ion V2 6S 3300 25C bekommen, weil ich diese gerne mal Probieren wollte und mein Protos sowieso neue Energiespender brauchte.
War erst mal gar nicht so einfach, welche zu bekommen, da ich leider nicht vorbestellt hatte. Offensichtlich sind die P-Ion heiss begehrt.


Und da es vielleicht den Einen oder Anderen interessieren mag, hier mein mini-Bericht:

Als Größen- und Gewichtsvergleich ziehe ich meine SLS Eco PowerLine 6S 2650mAh 40C heran.
Die sind zwar schon älter, aber was Anderes welche man im selben Modell benutzt habe ich nicht.
Aufgrund des Altersunterschiedes spare ich mir alles, was direkt die Leistung vergleicht, denn das wäre einfach nur unfair.
Auch Gewichts- und Größenvergleiche sollen nur der Vorstellung dienen, denn die Eckdaten der Akkus sind einfach zu unterschiedlich.


Gewicht
Größe Zellendrift Innenwiderstand
Leider habe ich das Foto vergessen. Der Innenwiderstand eines Akkus lag bei 30mOhm, beim Anderen bei 25mOhm, macht also pro Zelle zwischen 5mOhm und 4,5mOhm (ermittelt mit meinem Ladegerät). Durchaus super und entspricht der Herstellerangabe.


reelle Nutzung
Nach 4 Lade/Entladezyklen durften die P-Ion auch endlich in die Luft.
Ich muss sagen, ich bin vollends zufrieden.
Wo ich anfangs dachte, dass die 25C Grenzwertig wären muss ich hier doch zugestehen, dass der Akku alles mitgemacht hat was ich dem Heli zutraue (und das ist echt nicht wenig).
Seiten-TicTocs habe ich nur deswegen unterbrochen, weil's langweilig wurde. Eingebrochen sind die Akkus dabei nicht.
Die 25C sind also als "echt" anzunehmen, was wohl auch der Philosophie von hadi-rc und den "fair" - Akkus entspricht.


Lehrgelutscht bis auf die letzten 25% (IISI Telemetrie sei Dank) haben sie bis zum Ende gehalten was versprochen wurde. Die leicht andere Spannungslage ist mir nicht negativ aufgefallen.
Zum Ende hin waren und sind die Akkus immer bestenfalls Handwarm. Da hatte ich schon ganz andere "Taschenwärmer" in den Fingern - und die haben nicht viel weniger gekostet.

Mittlerweile sind 13 und 15 Zyklen auf den Akkus. Viel Neues gibt es da nicht zu sagen, interessant wird es ja erst wieder, wenn die Zyklenzahl dreistellig wird.

Fazit
So kann ich bis hier her als Fazit sagen, dass die P-Ion eine echte Alternative für all diejenigen sind, die entweder aufgrund des Flugstils oder wegen ihres guten Pitchmanagements mit 25C klarkommen. Hinzu kommt die höhere Sicherheit dieser Akkus und die Tatsache, dass bei gleicher Baugröße und ähnlichem Gewicht etwas mehr Kapazität mitgenommen werden kann.
Bei den Tests von Gerd Giese schnitten die Akkus wohl auch ganz gut ab und haben tatsächloch noch Leistungsreserven auf die ich mich freuen kann.

Für so Manchen mag es vielleicht abschreckend sein, bei einem "kleinen Händler" Akkus zu kaufen, wo es doch auch große renommierte Händler gibt.
Ich denke mir dabei immer, so ein kleiner Laden kann sich nur halten wenn er entweder Schrott besonders billig verkauft oder sich durch Qualität und Service von der Konkurrenz abhebt - und billigen Schrott verkauft hadi-rc eher nicht.

Noch zur Ergänzung:

25C * 3300mAh = 82,5A
30C * 2650mAh = 79,5A

die 25C stören also gar nicht so sehr wie man meinen mag wenn man den 2650 durch den 3300 ersetzt.

Hätte ich mir bei Crizz aber auch nicht vorstellen können.
Meine 6S 1000mAh LifePo sind leider dem Alter zum Opfer gefallen. Waren aber von der Qualität auch sehr gut.

Mal schauen ob andere Hersteller oder Lieferanten auch auf die Schiene P-Ion aufspringen.
Welche ladeprogramm nutzt man denn?
Li-Ion?


Tapped via iPhone/iPad

Die P-Ion können im Lipo-Mode geladen werden, wenn sie eh direkt im Anschluß geflogen werden sollen. Dann hat man etwa 2-3 % mehr an Kapa drin als bei den empfohlenen 4,17 V Ladeschluß. Wer die Zellen schonen will kann im Li-Ion Mode bis 4,1 V laden, was etwa gegenüber Lipo-Mode 6...10% weniger an Kapazität sind. Aber gut, wenn man z.b. erst ein paar Tage später zum fliegen kommt : dann einfach kurz im Lipomodus nachgeladen und maximale Kapazität genutzt.

Wer es akkurat liebt und über einen Lader mit entsprechenden Einstellmöglihckeiten verfügt stellt als Ladeschluß die besagten 4,17 V / Zelle ein. Die Zellen haben dann kurz danach im Leerlauf 4,15 V. Im Lipomode geladen haben sie nach 24 h auch nur noch diese 4,15 V - deshalb ringt es nur einen Vorteil, wenn der Akku im Anschluß an den Ladevorgang auch genutzt wird.

Für mich war die Eigensicherheit ähnlich der eines lifepo4, gepaart mit dem Leistungsgewicht eines lipos ausschlaggebend.

u schade, dass es für den Kleinkram (mcpx, msr, mcpx bl etc.) keine p-ion gibt.

Schade ist ausserdem, dass die immer ausverkauft sind.

Was ist eigentlich mit dem C-rating jenseits der 50%dod?



Gruß, Benjamin - mittlerweile seit ca 1jahr ohne lipo nur noch mit p-ion fliegt

Die Nachfrage war unerwartet hoch, dazu kamen Produktionsprobleme die u.a. auf Naturgewalten zurückzuführen waren ( Mai - Juli ist Regenzeit in Asien ). Wir sind mit Hochdruck dran, eine kontinuierlichere Versorgung hinzukriegen, das ganze muß aber auch finanziert werden und eigentlich bin ich ganz froh, das ich noch ein Dach überm Kopf habe

Die c-Ratings sind auf Dauerbelastung bezogen. D.h. einschalten mit dem angegeben Strom als Belastung und beibehalten bis ein Abschaltkriterium erfüllt ist, Spannungslage oder Temperatur. In diesem Fall Temperatur. Diese Angabe ist für diejenigen wichtig, die solche Akkus z.b. in Hotlinern einsetzen, bei denen über bestimmte Zeitspannen hohe Ströme gezogen werden, für Extremantriebe in Flächen ( z.b. Funjet ) oder in solchen Experimental-Monstern wie meinen EDF-TriCoptern, bei denen bereits zum schweben extrem hohe Ströme dauerhaft anliegen.

Beim Betrieb im Heli können die die 25c über den gesamten Entladezeitraum angenommen werden, da hier keine so hohen Hochstromphasen anstehen, es sei denn man will seinen Goblin in eine geostationäre Bahn schießen oder ähnliches, aber ansonsten kenne ich niemanden wo beim Heli für über 60 Sekunden Vollpitch anliegen würde

Ist also eine Betrachtungsweise, die für extreme Anwendungen wichtig ist, deshalb predige ich auch immer das Dauerbelastbarkeit nicht gleich Dauerbelastbarkeit ist. Viele Zellen brechen ei der angegebenen zulässigen Dauerbelastung bereits binnen weniger Sekunden auf unzulässige Spannungswerte ein, bei hochwertigen Zellen ist eher die Entladetiefe dann das Kriterium, wenn man die Dauerlast wie oben beschrieben anwendet - dann sind häufig keine 80 % Entladung realisierbar, weil vorher die Hitzegrenze von 62°C geknackt wird.

Ich bin der MEinung, da ich als Vertreiber nicht von jedem Kunden explizit gesagt bekomme, wo er Akku eingesetzt wird und was auf ihn zukommt, hier ehrliche Angaben für Grenzbereichsbetrieb zu setzen sind, damit der Kunde weiß, das diese Werte unter eben der Defintion von "Dauerbelastung" als wirklich dauerhafte Last ohne Reduzierung zu betrachten sind und er sich darauf verlassen kann. In diesem konkreten Fall heißt das, wer nicht über mehr als 75 Sekunden eine permanente 25c-Belastung draufgeben will, der ist auf der sicheren Seite. Und wer über einen längeren Zeitraum einen wirklich durchgängig so hohen Strom braucht, sollte etwas anderes wählen, um möglichen vorzeitigen Beschädigungen vorzubeugen.

Leider gibt es keine Norm, die die Messung und Bewertung von Akkus regelt - deshalb sind die Angaben der c-Raten leider nicht einheitlich verständlich bzw. einer einheitlichen Richtlinie unterworfen, so das es zum einen daraus zu unterschiedlichen Auslegungen kommt ( die aber meist nicht benannt werden ) oder das unter unterschiedliochen bedingungen getestet wird.

Bestes Beispiel : bekannte Tester wie Peter Koller oder Gerd Giese ( sowie meine Wenigkeit ) testen bei Raumtemperatur, d.h. 20...21°C. Sieht man Diagramme einiger Hersteller / Anbieter, und versucht diese hier zu erzielen, haut das nicht hin - erst wenn der Akku auf knapp 30°C vorgeheizt wurde. Der Hintergrund ist einfach : in Asien beträgt die Jahresdurchschnittstemperatur über 27°C , und das bedeutet, das wir mit vorgeheizten Akkus testen müssten, was aber irreführend wäre.

Ich hoffe, ich kontne damit ein klein wenig Licht in das Dunkel bringen

Hi

danke für die ausführliche Antwort.

Aber wo liegt denn nun die "Einschalten-vollgas-bis-leer-ist-Belastbarkeit" jenseits der 50% dod?

Man fliegt ja nicht nur den Heli, sondern heizt auch gerne mal umher..
Dementsprechend wäre der Wwert schon interessant. 20C?

Grüße,


Bnjamin

Selbst beim heizen erreichst du das nicht, die Phasen in denen hohe Lasten gezogen werden dauern wie gesagt keine 60 sekunden an. Du müßtest den Akku in 144 Sekunden komplett leerziehen, also 2,5 Minuten bzw. um bei den empfohlenen 80% Entladetiefe zu bleiben in 2:00 minuten eben zu 80% entladen. Die 120 Sekunden kannst du mit 23c belasten. Ist aber für den Betrieb im Modell wie gesagt alles reines Zahlenspiel und dort weniger relevant, wird der AKku z.b. vorgewärmt und bekommt im Betrieb Kühlluft, so das er unter Belastung Wärme abgeführt werden kann, verschiebt sich das in höhere Leistungsbereiche. Wird der Akku kalt in Betrieb genommen und bekommt keinerlei Kühlluft, ist es kritischer. Deshalb der Hinweis auf z.b. Funjet , wo der Akku eben abgekapselt eingebaut ist. Oder wie man sagt : worst-case-Angabe.