zunächst mal: die max. Motorleistung hast Du bei "peak". Da ist aber der Motor zu heiß. Dann geht man normalerweise, sofern nicht ausdrücklich vom Hersteller gesagt, auf der "reichen" also fetten Seite wieder *20°C zurück. (* ist im Handbuch festgelegt wieviel Grad, da man als Modellbauer eh keine Abgastemperatur mißt ist der Wert mal egal) Man kann auch weiter "verarmen" und die Abgastemperatur sinkt dann auch bis der Motor stehen bleibt, weil kein zündfähiges Gemisch mehr vorhanden ist. So werden übrigens Triebwerke in der Luftfahrt abgestellt, nicht durch Unterbrechung des Zündfunkens sondern schlicht ausgehungert. Aber ist sehr kritisch auf der !armen" Seite und er ist auch kurz vor dem Abstellen. Ein winziges Luftbläschen in der Leitung......
Die Tatsache wie von frankyfly angesprochen mit dem Nitro-Anteil stimmt schon, nur denke ich ihr verwendet den gleichen Sprit im Sommer wie im Winter, daher bleibt das Grundsätzliche mit dem Anpassen bestehen. Wobei ich mal davon ausgehe, dass das Nitro als Kühlmittel dient, damit genau das gemacht werden kann, was ich oben geschrieben habe - mann kann das Gemisch ziemlich nah an den effizientesten (und auch heißesten) Punkt bringen und überhitzt den Motor nicht. Wäre das Nitro ein O2-Lieferant und im Winter keine Gemischanpassung wäre der Motor hinüber weil mit 100% Luftsauerstoff und Nitro-Sauerstoff schon fast ein Schneidbrenner im Brennraum wäre. Also, das Nitro ist ein super schnell wirkendes Kühlmittel im Sprit.
Die Überlegung gilt immer, egal ob Sommer oder Winter: das Verhältnis von vol% Luft (bzw. Sauerstoff) zu vol% Benzin muß möglichst konstant am Idealfall sein, der Motorenschonend ein wenig auf der fetten Seite vom "peak" ist. Was kann sich ändern?
- warme Luft hat eine geringere Dichte als Kalte. Daraus folgt, da Dein Motor immer das gleiche! Volumen ansaugt, dass %tual bei warmer Luft weniger Sauerstoff in den Brennraum kommt. Um jetzt wieder an den Punkt zu kommen, der das modellmotorspezifische Optimum unabhängig von allen Witterungs- und sonst. Einflüssen darstellt muss ich die Benzinzufuhr vermindern. Das hat zur Folge, dass der Motor weniger Leistung hat aber unter den herrschenden Gegebenheiten das Maximum derzeit abgibt. Und unter dem Aspekt der Verbrennungstemperatur genau so heiß läuft wie bei kalter Luft. Da die Umgebung ja auch wärmer ist fällt die Außenkülung bescheidener aus. Aber in einem Heli mit Zwangskühlung vernachlässigbar.
- mit zunehmender Höhe nimmt die Dichte der Luft auch ab. Dabei spielt eher die Platzhöhe eine Rolle als die Flughöhe. Wenn Du Deinen Modellmotor bei tracer auf beinahe Meereshöhe einstellst und dann nach Samedan gehst wird Dein Motor wahrscheinlich nicht anspringen. Weil einfach zu viel Sprit im Verhältnis zur Luft in den Brennraum kommt. In der manntragenden Fliegerei spricht man da von der Dichtehöhe (density-altitude). Damit hast Du unter Berücksichtigung von der tatsächlichen geographischen Höhe und den herrschenden Temperaturen und Drücken eine Höhenangabe wenn man Standardatmosphäre hätte. Da kann an heißen Sommertagen in den Alpen ein Wert rauskommen, der höher liegt als Dein Flieger fliegen kann - Du wirst also nie abheben! Daher haben kritische Plätze wie Samedan eine Restriktion, dass bei best. Wetterverhältnissen entsprechend der Psersonenzahl PS vorhanden sein müssen sonst gibt es keine Startfreigabe.
Nur durch "Kunstkniffe" kann man dem Motor auch bei Hitze und Höhe die Standardatmosphäre auf Meereshöhe einbilden: Turbo oder Kompressor, die die Standardatmosphäre künstlich "erdrücken". Wenn dann noch ein Ladeluftkühler die Luft kühlt geht's richtig ab. Aber das funzt halt nur bei 4-Taktern.
So, das war jetzt weit ausgeholt, ist aber auch nicht in einem Satz zu erklären.
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